Der verbrauchsoptimierte Neuwagen ruiniert die Umwelt weit mehr als die olle Karre? Echt jetzt?

Das wichtigste Argument für Neuwagen ist ja seit vielen Jahren schon der geringere Spritverbrauch und die daraus resultierende bessere Öko-Bilanz. Stimmt das eigentlich, wenn man es mal bis ans Ende rechnet?

Als wir uns vor einiger Zeit dem legendären Mercedes W124 Youngtimer widmeten, da erreichten uns eine Menge Kommentare und Mails von Leuten, die sagten „Hey, das kann man doch heute so nicht mehr schreiben – so ein 25 Jahre alter Wagen ist doch eine furchtbare Dreckschleuder“.

Ist das eigentlich wirklich so?Nehmen wir uns mal den Deutschen Standard-Wagen, den Golf. Schauen wir mal 25 Jahre zurück, dann war da der Golf 3. Gemessen an einem heutigen Golf ist der so komplex wie ein Rasenmäher. Die meisten Standard-Arbeiten im Bereich Instandhaltung kann ein einigermaßen begabter Labrador durchführen – die Einzelteile sind leicht erkennbar und verschraubt. Der Wagen besteht aus Blech, Kunststoffen, hier und da ein bisserl Elektrik.

Und er verbraucht im Alltag etwa 8 Liter Benzin.

So ein Golf 3 muss ja nicht immer ein freudloses Auto sein….

Der neue Golf braucht viel viel viel weniger, oder? Genau – in der Realität nämlich etwa 6,5 Liter, also 1,5 Liter Sprit pro 100 Kilometer. Auf der Suche nach einer gemeinsamen Währung für eine Gesamtbetrachtung schnappen wir uns CO2 – das macht Sinn, weil man es auf alle Energieträger projizieren kann.

1 Liter Benzin erzeugt bei der Verbrennung 2340g Co2, 1,5 Liter Minderverbrauch bringen uns also in der Ökobilanz einen Vorteil von 1,5*2340=3510g Co2.

Bei 14.000 Kilometern durchschnittlicher Fahrleistung kommen so zusammen: 140*3510=491.400g CO2 Ersparnis pro Jahr. Whow – das ist ja eine ganze Menge, oder?

Oder??

Hm… So ein Golf von heute besteht aus einem Haufen Blech, ein wenig Stoff, einem Haufen Computerbausteinen mit seltenen Erden, Steuerungselektronik, Sensoren, diversen Metallen und Verbundstoffen, die in komplexen Hitze-Verfahren miteinanderverformt und verbaut werden. Die hochfesten Baustoffe sind im Fahrzeug leichter und sparen somit zumindest beim Fahren Energie. Zunächst aber verschlingen sie einmal Produktionsenergie, die uns die Autohersteller nicht nur nicht nennen – sie rechnen sie auch gerne schön und zeigen auf, dass man das alles gar nicht so leicht berechnen kann. Die real eingesetzte Energie darf jedoch durchaus auf 32.000 bis 35.000 Kilowattstunden kalkuliert werden – und am Ende ist das vielleicht sogar noch großzügig. Und bei einem Elektroauto mit seinen Energiespeichern reichen auch 45.000 oder 50.000 Kwh noch nicht aus.

Der Golf von 1994 kam vielleicht auf 15.000 bis 18.000 KWh. Seien wir also mal unfair zum Youngtimer und rechnen mit 18.000 beim alten Wagen und seien wir gleichzeitig fair zum neuen Wagen nur die 32.000. Macht eine Differenz von 14.000 Kwh. Diese 14.000 KWH Differenz zwischen den beiden Wagen haben, bevor der neue Wagen auch nur einen Meter gefahren ist, schon mal eine ziemliche Last in der Ökobilanz, die sich nicht hinweg diskutieren lässt und durch den Minderverbrauch kompensiert werden muss. Wurde der Strom für die verwendete Energie in Deutschland mit seinem irren Braunkohleanteil hergestellt, reden wir von satten 525 Gramm Co2 pro Kilowattstunde. Macht 525*14.000=7 Millionen 350Tausend Gramm Co2. teilen wir die nun mal durch die 491.400 Gramm, die der neue Wagen gegenüber dem alten Wagen pro Jahr gut macht, vergehen unfassbare 14,96 Jahre und dabei 209.400 Kilometer, bis die Last der Produktion eingefahren ist.

Da befinden wir uns im Jahr 2034, um das mal plastisch zu machen.

Hm… Puuh… Und bevor wir da jetzt anfangen zu diskutieren: Das ist nur die halbe Wahrheit. Am Anfang des Lebenszyklus steht die Herstellungsenergie – am Ende des Lebens muss irgend jemand den Wagen zerlegen und fachgerecht entsorgen. Beim Golf von 1994 ist das eine Aufgabe, die zwei gut erzogene Labradore erledigen können, vielleicht mit Hilfe eines klugen Dackels, sofern eine Klimaanlage und ein Airbag verbaut sind. Zusammen benötigen die dazu etwa 4.000 Kwh an Energie. Dieselbe Übung kostet beim neuen Golf eher 11.000 und ist dann immer noch von geringerem Erfolg gekennzeichnet. kommen also noch einmal 7.000 Kwh Malus auf die Öko-Bilanz, also insgesamt 21.000.

Und das bedeutet dann: Vor der Zerlegung des Wagens sollten rund 22,5 Jahre vergehen und 315.000 Kilometer gefahren werden – erst dann kann der Wagen die Magie seines Minderverbrauches einfahren. Das Wort Öko-Bilanz kann man da eigentlich schon gar nicht mehr guten Gewissens verwenden. Hinzu kommt: Wagen dieser Klasse werden in Deutschland im Durchschnitt nicht so lange gefahren, dass es sich überhaupt lohnen würde…

Au weia.

Wollen wir uns jetzt noch den Spaß machen, das für ein E-Auto vom Schlage eines Nissan Leaf zu kalkulieren?

Na gut: Der braucht nach allen glaubhaften Näherungen rund 42.000 kwh Energie – schon basierend auf der Tatsache, dass die Batterien um die halbe Erde geschifft werden und die Produktionsstätten sich zunehmend um die Welt erstrecken und eben aus Kosten-Gründen auch mal drei Bauteile aus Uganda kommen.

Während die 8 Liter Sprit des Golf von 1994 mit insgesamt 18.720 Gramm Co2 zu Buche schlagen, reichem dem Nissan Leaf etwa 16,4kwh im normalen Fahrbetrieb. mit Deutschem Strom sind wir da also bei 8610 Gramm auf 100 Kilometer.

Machen wir die Rechnung also noch einmal auf: 14.000 Kilometer mit dem Nissan Leaf summieren sich auf 1.205.400 Gramm ökologischen Vorteil im Jahr. Gegenüber dem 1994er Golf liegt jedoch ganz weit vorne 24.000 KWh zusätzliche Produktionsenergie an. Na – wer schafft das im Kopf? 😉

Der Malus ist 12.600.000 – geteilt durch 1.194.900 = 10,45 Jahre. Gut?

Hm… besser als der Benziner – aber ist das beeindruckend? Nicht so richtig. Und leider kommen auch hier noch einmal die zusätzlichen Energieaufwände für die Entsorgung hinzu, die das ganze auf rund 17 Jahre bringen. Und da hat die Rechnung noch einen ziemlichen Bug. Denn: Jeder, der mal ein 3, 4 oder 5 Jahre altes Smartphone in der Hand hatte, weiß, dass Batterien in erheblichem Umfang ermüden. Was also passiert, wenn die Batterie im Laufe der 17 Jahre getauscht werden muss? Experten, auch die der Autohersteller und vor allem der Zulieferer sagen: Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, aber saubere Langzeit-Erfahrungswerte liegen hierzu nicht vor und die Werte der Hybrid-Fahrzeuge kann man hier nur begrenzt heranziehen. Geschätzt kommen hier noch einmal 2-3 Jahre in dieser Rechnung dazu. Und dann sieht das E-Auto plötzlich in der Gesamtbilanz im Grunde etwa so aus, wie der Benziner auch.

So cool wir die Idee des E-Autos finden – mathematisch macht es das ganze schwer haltbar, wenn ein Wagen mit deutschem Strom hergestellt und betrieben wird. Im Grunde ist das unverantwortlich. Mit Windstrom oder Photovoltaik sieht die Sache natürlich schon ganz anders aus, was nur einmal mehr klar macht, dass die Probleme der Mobilität hier nur noch zwei Ebenen höher und vermutlich mit erheblichen staatlichen Eingriffen gelöst werden können, die das gesamte System der Energieversorgung im Blick haben. Und die die Braunkohle eliminieren, soviel steht hier ganz klar fest.

Und man muss sich die Frage stellen: Könnten wir nicht mit ein wenig Verzicht und leichteren und dadurch stets sparsameren Fahrzeugen auch mit einem konventionellen Benziner eine Menge erreichen? Viele Golf-Fahrer kämen mit einem Polo sicher auch gut aus. Oder: Einfach den Golf 3 noch ein paar Jahre behalten – wer hätte das gedacht?